Дата: Воскресенье, 04.11.2012, 02:17 | Сообщение # 16
Царьгорынах
Группа: Администраторы
Сообщений: 26063
Статус: Offline
Продолжение... Ужасы на ночь...
Значит заткнули клапан или вставили пластину. Все просто, открутил поставил глухую прокладку и все. Можно скинуть разъем с электроуправляемого исплнительного механизма и клапн сам остался закрытым не демонтируя эту хрень. Разные способы от фантазии колхозазатыкателей. Типа двигатель теперь работает чисто без возврата копати и гари. Загораецца лампочка ошибки двигателя. Ну горит и хрен с ней говорят -фигня можно катацца зато прием увеличился бла-бла-бла все супер. А теперь заглянем о чем светит лампочка.
Процессы которые выше описаны начинают работать. Увеличился наддув так как отсутствует сопротивление подмешанных обратных газов. Но при этом параметры геометрии лопаток турбокомпрессора остались прежними из расчета на работу егр. ,, Мозг,, еще не просек фишку что его обманули...увидел разные параметры от своих датчикоф дебет с кредетом не сошелся и просигналил... мол хозяин что то не так в нашем королевстве.
Увеличения расхода воздуха а вместе с ним и доля кислорода поступают в камеру сгорания. У современного двигателя фарсунка несколько раз подает топливо разными порциями и с разным временным интервалом: розжиг создания определенной температуры в камере, потом впрыск и дожигание... Нарушаецца уже первая фаза розжига -температура возросла, в момент основного впрыска топливо уже взрываецца и волна идет на встречу поршню детонация. Температура без того высокая начинает катастрафически воздействовать на поршень так как он еще не дошел до ,,мертвой точки,, После определенной температуры начинаецца процес окисления появляецца новый продукт в большом количестве NOx аксиды азота. Так как давление возникло в момент когда поршень идет вверх значительно больше газов прорываюцца в картер. Аксиды азота взаимодействуют с водой в воздухе всегда существуют водяные пары превращаюцца в азотную кислоту. Кислота нейтрализует щелочной паказатель масла и создает в нем так называемые ,,шкварки,, которые уже разрушают смачиваемость т есть пленку за стабильность которой бьются производители масел. Вернемся в цилиндр. Больший объем выходящих газов с шкварками и азотной хренью в первую очередь давят на лопатки турбокомпрессора которые развернуты своей геометрией на меньший поток. Тепловая нагрузка возрасла в разы. Дальше газы со всякой температурной хренью лезут в выхлопную систему. Катализатор разрушаецца и мешает выходу газов. Дефендер 110. 2008г.
Дата: Воскресенье, 04.11.2012, 02:17 | Сообщение # 17
Царьгорынах
Группа: Администраторы
Сообщений: 26063
Статус: Offline
Фигня какая нах он нужен. Берем и разрушаем внутренности типа легче турбине дышать. Некоторые ставят красивый никелированный прямоток и тащацца как немного изменился звук.
Послушаем мнение мотористов....
Я выхлопными системами занимаюсь более 10 лет, инжинерными разработками на профессиональном уровне. Хотя эта статья относится к бензиновым двигателям но и немного по дизелю подходит. Скажу одно для дизеля важней чем для бензина. Изменение сопротивления в выхлопной системе ведёт к изменению противодавления, в свою очередь изменённое противодавление снижает ресурс работы ДВС и соответственно его выходу из строя. Любой более менее нормальный моторист, который имел дело с переборкой движка по этой причине, вам про это скажет. Физика процесса: В штатной выхлопной системе стоит катализатор который имеет сечение в 1,5 раза больше чем стоковый выхлоп, т.е. сумма диаметров всех сот, а из у дизеля 200 состовляет такую величину.
D-диаметр выхлопа х 1,5=d x 200 Тем самым катализатор создаёт некое сопротивление выхлопным газам, Для любого ДВС должно существовать некое противодавление которое расчитывается инжинерами производителями чтобы обеспечить продувку. Поскольку вырезав соты мы получаем расширение стока и потерю сопротивления, соответственно меняется противодавление, ДВС начинает работать с другими покзателями, хотя мы этого не ощющаем значительных изменений, в том то и опасность нашей безолаберности, нет симптомов - значит здоров. (Больной "раком" ощющает симптомы болезни уже на последней стадии. когда уже не поможешь.) Поверьте мне выхлопную систему любого автомобиля нельзя самому "колхозить" , и не только выхлопную а всё в машинке. Над разработкой выхлопной системы да и не только, например в германии работают несколько ПО НАШЕМУ НИИ. В работе двигателя всё взаимосвязано, и если вы удаляете сломавшуюся деталь то должны заменить её новой или аналогичной но с теми же параметрами. Катализатор это не только экология. Установка его связана ещй и с другими важными параметрами. Задавали себе вопрос, почему в вашей машине катализатор имеет именно такие размеры, не больше и не меньше. и установлен имеено в том месте, а почему не дальше или ближе или вообще после резонатора. Без обид, vw_hi.gif vw_hi.gif vw_hi.gif в ремонте выхлопной системы, так же как и всего авто нужен профессиональный подход, в принципе и при вырезании аппендикса. vw_driving.gif vw_hi.gif vw_hi.gif vw_hi.gif
Дата: Воскресенье, 04.11.2012, 02:55 | Сообщение # 18
Царьгорынах
Группа: Администраторы
Сообщений: 26063
Статус: Offline
отступление...
Экологические показатели дизельных моторов значительно уступали до последнего времени моторам бензиновым. На классический дизель-мотор с механически управляемым впрыском практически невозможно установить современный нейтрализатор отработавших газов («катализатор» в просторечие) из-за нестабильного состава этих самых отработанных газов. Ситуация начала меняться лишь в последние годы в связи с внедрением дизелей так называемой «Common-rail» системы. В данном типе дизелей впрыск топлива осуществляется электрически управляемыми форсунками. Подачу управляющего электрического импульса осуществляет электронный блок управления, получающий сигналы от набора датчиков. Датчики же отслеживают различные параметры двигателя, влияющие на длительность и момент подачи топливного импульса. Так что по сложности современный — и экологически такой же чистый, как и бензиновый — дизель-мотор ничем не уступает своему бензиновому собрату, а по ряду параметров сложности и значительно его превосходит. Так, например, если давление топлива в форсунках обычного дизеля с механическим впрыском составляет от 100 до 400 бар, то в новейших «Common-rail» оно находится в диапазоне от 1000 и до 2500 бар, что влечёт за собой немалые проблемы. Также каталитическая система современных транспортных дизелей значительно сложнее бензиновых моторов, так как катализатор должен «уметь» работать в условиях нестабильного состава выхлопных газов, а в части случаев требуется введение так называемого «сажевого фильтра». «Сажевый фильтр» представляет собой подобную обычному каталитическому нейтрализатору структуру, устанавливаемую между выхлопным коллектором дизеля и катализатором в потоке выхлопных газов. В сажевом фильтре развивается высокая температура, при которой частички сажи способны окислиться остаточным кислородом, содержащимся в выхлопных газах. Однако часть сажи не всегда окисляется, и остается в «сажевом фильтре», поэтому программа блока управления периодически переводит двигатель в режим очистки «сажевого фильтра» путём так называемой «постинжекции», то есть впрыска дополнительного количества топлива в цилиндры в конце фазы сгорания с целью поднять температуру газов, и, соответственно, очистить фильтр путём сжигания накопившейся сажи.
(с)
Продолжение следует...следующюю жертву назначим турбину турбокомпрессор. Дефендер 110. 2008г.
Дата: Воскресенье, 04.11.2012, 23:22 | Сообщение # 21
Авторитет
Группа: Проверенные
Сообщений: 402
Статус: Offline
нет !! ЕГР немного прикопченый и не более )) под крышкой все шестеренки как новенькие, а там где клапан немного копоти (примерно как в выхлопной трубе на выходе) но не нагара
Сообщение отредактировал chuni-muni - Воскресенье, 04.11.2012, 23:44
Дата: Понедельник, 05.11.2012, 08:43 | Сообщение # 22
Царьгорынах
Группа: Администраторы
Сообщений: 26063
Статус: Offline
Quote (chuni-muni)
или на сервисе все это установили обратно и не стали заморачиваться ))
Замена клапана она не предполагает переборки всей впусковой хни. Меняют сам клапан. Вот датчик можно посмотреть на входе можт помыть его. К теме нашего разговора... у вазов ЕГРов еще не было почему карбюратор засераецца и мы его чистим хренью от нагара? и весь впуск как на фотках. Вернемся еще к ЕГРу. Там у нас по теме турбина ахреневает от затычки в нем. Дефендер 110. 2008г.
Дата: Понедельник, 05.11.2012, 14:44 | Сообщение # 23
Царьгорынах
Группа: Администраторы
Сообщений: 26063
Статус: Offline
Турбокомпрессоры выполняют по нескольким конструктивным схемам. И в основном отличия этих подходов сводятся к размещению опор крепления вала. В турбонагнетателях именно вал и опоры являются крайне уязвимым звеном. Подвергаясь воздействию высоких температур от выхлопных газов и серьезным механическим нагрузкам, обусловленным высокими скоростями вращения роторов, эти опоры представляют серьезную проблему для разработчиков. Сейчас можно встретить схемы с подшипниками качения, но наибольшее распространение получили подшипники скольжения (например, бронзовые втулки и т. п.). Как правило, втулки выполняют плавающими (т. е. с зазором и относительно корпуса, и относительно самого вала). Это позволяет поддерживать необходимый масляный клин и сократить внутренние линейные скорости вращения, что ведет к снижению нагрузок на весь подшипниковый узел. Смазка подшипникового узла осуществляется от системы смазки ДВС. Причем, как и в самом двигателе, масло служит даже больше для отвода тепла от подшипников и корпуса, нежели для непосредственно смазки трущихся поверхностей.
Удержание масла внутри подшипникового узла и недопущение его в зоны компрессора и турбины также важный и сложный вопрос. Тем более, что сейчас можно встретить конструкции с неподвижным подшипником, где ротор вращается в масляной ванне. Различные типы газо-масляных уплотнений не только должны эффективно сдерживать масло, но и противостоять воздействию высоких температур. На малых оборотах проблема утечек масла встает более остро, поскольку на этих режимах уже внутри подшипникового узла давление более высокое. Сегодня большинство турбокомпрессоров имеют механизм изменения геометрии турбины.
Дополнительное кольцо с управляемыми направляющими лопатками позволяет поддерживать поток выхлопных газов не только постоянным, но и управлять им. Так, на низких оборотах, когда поток невелик, поперечное сечение турбины уменьшается, что увеличивает скорость газов, поступающих на колесо, повышая ее мощность. На высоких же оборотах лопасти полностью открывают вход газам, увеличивая пропускную способность турбины. Такое гибкое управление позволяет не только расширить диапазон эффективной работы турбонагнетателя, но и существенно снизить потребление топлива и вредные выбросы. Еще одно интересное конструктивное решение касается корпуса турбины. В основном такие турбины применяются на больших двигателях грузовых автомобилей, но теперь их все чаще можно встретить и на легковых машинах. Речь идет о корпусе турбины с двумя параллельными каналами. Дело в том, что поток выхлопных газов неравномерен. Четыре такта работы ДВС подразумевают поочередную работу цилиндров, что делает поток отработавших газов импульсным. Эти колебания давления могут перекрывать друг друга, что способно снизить эффективность турбины. Два параллельных канала позволяют разделить потоки от разных цилиндров (например, на один канал работают 1-й и 4-й цилиндры, а на второй – 2-й и 3-й). Каждый поток распределяется по всей поверхности рабочего колеса турбины, полностью используя импульсы давления. Такой тип наддува называется ипульсным. Здесь уместно вспомнить конструкции прошлых лет, чтобы увидеть, по какому извилистому пути шла мысль конструкторов-первопроходцев. Так, например, пытаясь максимально использовать энергию выхлопных газов, применяли дополнительную турбину. Дефендер 110. 2008г.
Дата: Понедельник, 05.11.2012, 15:24 | Сообщение # 24
Авторитет
Группа: Проверенные
Сообщений: 402
Статус: Offline
глубоко копаешь надо проще относиться к проблеме: основной проблемой является - херовое масло с херовыми моющими свойствами ..и как следствие замена оного не по сроку 6-7 тыщ., а после 9000-10000 тыщ. пробега. т.е. ЕГР отводит отработаные газы обратно во впускной колекто где в добавок ко всему еще и поступают масленные пары с отвода картерных газов . теперь представьте, что происходит !! картерные газы (пары масла) смешиваются с очень высокотемпературным газотводом которые идут с ЕГР, в итоге получается гремучая смесь которая превращается в какаобразование которая в последствии забивает впускной колектор и не только
Дата: Понедельник, 05.11.2012, 16:18 | Сообщение # 25
Царьгорынах
Группа: Администраторы
Сообщений: 26063
Статус: Offline
Quote (chuni-muni)
глубоко копаешь acute надо проще относиться к проблеме:
То что двигатель засераецца это понятно. Что с ЕГРом что без него, но у жигулей засераецца впуск не тока от картерных газов многие скидывают трубку в атмосферу тем не менее чистоты на впуске не придает... это отступление. Кстати а почему?
Мы рассматриваем процесс в сбалансированной системе где один из ключевых моментов исключен из работы. И так вернемся в турбину. Температура повысилась, напор газов увеличелся.. лопатки турбокомпрессора упрвляемые мозгом не отреагиравали не довернулись возросшему потоку и приняли тепловой удар на себя...
вот что народ пишет )) про датчик который некоторые нехотят открутить и попшикать
Кому интересно это датчик MAP который на впуске сидит номер LR022164, бошевский номер 0 261 230 225, на LR.ру этот датчик барыжут около 8 т.р., можно купить с транзита новый на экзисте в районе 850р, там правда последняя буковка отличается *** 230 224
Дата: Воскресенье, 24.02.2013, 22:11 | Сообщение # 29
Уважаемый
Группа: Проверенные
Сообщений: 102
Статус: Offline
Некоторый ОФФТОП.
Начитался ваших ужасов, купил баллон Ликвимоли:
До камеры добрался только сегодня, а в пятницу помыл датчик под названием в Экзисте "Датчик системы питания", номер его по БОШу 0 261 230 132 и ФОРДовский - 6C11-9F479-AA.
Датчик в говне весь, различить внутренности невозможно было. Отмыл, поставил назад, и до сегодняшнего дня в авто не садился. А сегодня сел - и на дачу. Там и сын, и камера, и вообще лучше, чем в нерезиновой. И ещё канализация там засорилась (починил). Дак пока ехал - выскочила ошибка P1103. Снял все датчики, которые во впуске стоят, их два:
Конечно тот, что я чистил накануне - так чистым и остался. Второй, что в фильтре воздушном стоит, тоже достаточно чистый.
Но так как ошибка 1103, как я понимаю, по нему - промыл его остатками очистителя. Ошибку похоронил, завтра в Москву поеду, посмотрю.
Возвращаясь к датчику абсолютного давления во впускном коллекторе. По номеру выходит, что он же стоит не только на Форде-Транзите, но и на всяком французском автопроме: цитроене и пеугеоте. Везде моторы объёмом от 2,2л.
Датчики Абсолютного Давления (Manifold Absolute Pressure Sensors), или MAP Sensors как их чаще всего называют, используются для измерения давления во впускном воздушном коллекторе для определения нагруженности двигателя. Эти датчики в основним применяются в двигателях, управляемых по схеме "Скорость/Плотность" или "Контролируемого давления во впуске " (Manifold Pressure Controlled)которые не используют ДМРВ (Air Flow/Mass Sensor). Датчики MAP измеряют абсолютное, а не хуй знает какое давление (Gauge pressure), так как нормальное атмосферное давление - это значение в 1 бар. ПРи применении на турбированном двигателе где давление во впуске может быть выше атмосферного, требуется сенсор измеряющий до 2-х бар или больше, в зависимости от того, сколько можер развить турбина. Диаграма визуально представляет, в каких условиях применяются какие датчики. Например, атмосферный ДВС не требует датчика, который измеряет более 1 бар. ДВС с турбонаддувом 0,5 бар потребует датчика на 2 бара. Развитие датчиков MAP БОШем получило в итоге создание температурно-давленческого датчика. который по-англицки назвали “T-MAP” sensor. Эти датчики, как становится понятно из названия, позволяют системе управления ДВС замерять и температуту и давление во впускном воздушном тракте с одного датчика, что и позволяет вычислить массовый расход воздуха, потребляемый двигателем. Вроде сильно нигде не наврал.
Почитал забугорные форумы на предмет ошибки 1103. Там пишут, что это ошибка именно по тому датчику, который на одном болту на впуске, т.е. как раз тот, который у меня в говне был. Помогите убогому - что покупать? Тот, что у меня и стоял или тот, что chuni-muni нарыл? Ошибка эта уже раз выскакивала, убил её, тысячи полторы проехал, помыл датчик - снова она. Или забить на замену? С уважением, Дмитрий. Defender 90 Puma 2.4 2007+
Сообщение отредактировал Party3AH - Воскресенье, 24.02.2013, 19:10
Дата: Понедельник, 25.02.2013, 00:37 | Сообщение # 30
Царьгорынах
Группа: Администраторы
Сообщений: 26063
Статус: Offline
Тема датчика думаю очень интересна и уходит она в глубь понимания того о чем еще не понимаем....
Этот датчик не просто так как можно подумать. ИМХО. Несколько вопросов. 1.Почему у всех кто пшикает этот датчик он весь в гавне? и пробеги так сказать у движков до ТО1. (ТО-1 это 100 000т.км). 2. Почему после пшикания датчик начинает выдавать ошипку и в конце концов мы его меняем? 3. Почему это датчик рядом с патрубком обратных газов? почему его производитель не мог установить на выходе интеркуллера? 4. Как влияет копать на его работу?
Датчик в Муссе Моторсе стоит 9.870руб
По поводу своего датчика... пробег 175000т.км Датчик темный но не критично, там где он установлен во впуске сала или нагара нет, есть копать так же как и небольшая копать во впуске. Замечу однако что пользовал всегда масло с низким числом зольности ,,копати,, Кастрол проффесионал С3, 5-30.
больше всего копати на третьем от морды цилиндре.
Свечки имеют налет нагара но... рукавицей он почти очистился...
Датчик темный но пшикать нет необходимости как и чистить патрубок в котором он находицца.
Ошипка 1103 она меня начала доставать на 150 000км но там конкретно залипал клапан после замены которого ашипка больше не выскакивала...
. 
перевариваю.. 
..... это с дэфа пробег у которого близок к 80 000 км.. 
